Cosa stanno facendo Boeing, Airbus e altri produttori di aerei per ripulire i viaggi aerei

In Svezia lo chiamano flygskam, o vergogna del volo: il senso di colpa che stai contribuendo a distruggere il pianeta mentre voli in Spagna per il fine settimana.

Con l’Organizzazione per l’aviazione civile internazionale delle Nazioni Unite che prevede che le emissioni del trasporto aereo potrebbero triplicare entro il 2050 rispetto al livello del 2015, alcuni paesi stanno agendo vietando i voli brevi in ​​cui la ferrovia rappresenta una valida alternativa.

Ora il tempo stringe perché l’industria aeronautica debba decarbonizzarsi o affrontare ulteriori restrizioni alla sua crescita. Ciò significa sviluppare aerei che funzionino con elettricità o combustibili puliti.

Porre fine alle emissioni di carbonio derivanti dal trasporto aereo è irto di ostacoli tecnici ed economici, non ultime le inflessibili leggi della fisica.

Per far decollare un jumbo jet Airbus A320 da 80 tonnellate sono necessarie enormi quantità di energia: un tipico aereo contiene circa 20.000 litri di cherosene, quasi 10 volte la quantità di carburante utilizzata da un'auto media in un anno.

I viaggi a lunga distanza sono ancora più inquinanti: un volo da Francoforte a New York su un jumbo jet Boeing 747 emette circa la stessa quantità di anidride carbonica che riscalda 440 case tedesche per un anno (circa 2000 chilogrammi per passeggero).

Mentre le start-up stanno lavorando sulle batterie per sollevare in aria gli aerei più piccoli, finora non esiste un’alternativa praticabile alla propulsione a combustione per i jet a lungo raggio.

Airbus, il più grande produttore di aerei al mondo, scommette che gli aerei alimentati a idrogeno potrebbero essere una soluzione per volare a emissioni zero. Si dice che avrà un modello per uso commerciale entro la metà del prossimo decennio.

La società sta convertendo il primo superjumbo A380 mai costruito in un aereo dimostrativo, che dovrebbe eseguire test di volo di un motore a combustione di idrogeno montato sulla sua fusoliera a partire dal 2026.

La rivale statunitense Boeing sta testando le celle a combustibile a idrogeno sul suo drone militare senza pilota ScanEagle3. Tuttavia, la società afferma che gli aerei alimentati a idrogeno saranno realistici solo nella seconda metà del secolo.

Inoltre, negli aeroporti non esistono infrastrutture a terra per supportare un ampio utilizzo del carburante. Anche l’idrogeno deve essere raffreddato ed è infiammabile.

I tempi di certificazione generalmente lunghi per i nuovi velivoli e i progressi che devono ancora essere compiuti con l’idrogeno, compreso come immagazzinarlo e generare energia sufficiente per il decollo e l’atterraggio, fanno sì che le compagnie aeree e le società aerospaziali necessitino di una soluzione provvisoria che consenta loro di soddisfare i loro obiettivi. impegni pubblici per azzerare le emissioni nette di carbonio entro il 2050.

I carburanti sostenibili per l’aviazione (SAF), un termine generico per i sostituti del cherosene a base fossile, sono emersi come un ponte verso gli aerei a emissioni zero.

Un tipo deriva da ingredienti biologici come oli da cucina esausti, grassi animali, rifiuti urbani o residui forestali. L’altro è un combustibile sintetico prodotto utilizzando l’elettricità per dividere l’acqua in ossigeno e idrogeno, quindi combinando l’idrogeno con il carbonio estratto dall’atmosfera.

Come il cherosene, il SAF emette anidride carbonica e altri inquinanti nell'atmosfera. La riduzione delle emissioni deriva dal fatto che i materiali bruciati non provengono dall'estrazione di combustibili fossili sequestrati per migliaia di anni.

Nella sua spinta verso l’obiettivo zero emissioni, l’Unione Europea vuole che tutto il carburante degli aerei contenga il 2% di SAF a partire dal 2025, per arrivare al 63% entro il 2063. Per ora, la produzione globale annuale basterebbe a malapena a rifornire la flotta globale per pochi giorni.

Fornitori come la finlandese Neste Oyj promettono di aumentare la produzione di SAF man mano che la domanda cresce. Attualmente utilizza oli da cucina esausti e rifiuti di grassi animali per produrre SAF, ma sta esplorando altre fonti, compresi i rifiuti solidi urbani.

Poiché la combustione di SAF sintetico emette esattamente la stessa quantità di anidride carbonica utilizzata per produrlo, è considerata pari a zero, il che significa che dal suo utilizzo non vengono generate nuove emissioni di carbonio.

Lufthansa stima che il SAF sia tre o quattro volte più costoso del normale carburante per aerei, e i dirigenti del settore affermano che avranno bisogno di sussidi per aiutare a spingere il carburante alternativo oltre il suo ostacolo iniziale.